Transport aérien : Camair-Co en chute libre
Après une année 2018 pleine d’espoirs, le chiffre d’affaires du transporteur aérien camerounais connait une baisse drastique. En cause, des problèmes de maintenance qui réduisent la taille de sa flotte.
À la Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co), on ne compte plus les vols annulés et les départs en retard. La situation est telle que, ce 25 février 2019, la compagnie s’est résolue à faire un communiqué. «Camair-Co informe son aimable clientèle que son programme de vol connait des perturbations», écrit son directeur général (DG). Selon Ernest Dikoum, ces dérèglements sont «dus à une série d’aléas sur les outils techniques (avions)». En effet, depuis le 18 février le transporteur aérien public opère avec seulement deux avions (son Bombardier Q400 et un des deux MA 60). Il doit pourtant desservir 14 destinations (sept régionales et sept domestiques). Un engagement, aujourd’hui, difficile à tenir. De sources internes, la compagnie a donc suspendu temporairement la ligne de Bangui et réduit les fréquences sur les autres lignes. D’où les perturbations actuelles.
Déficit de maintenance
Camair-Co est pourtant propriétaire de six avions, mais pour des problèmes divers, quatre de ces appareils ne sont pas en état de voler. Le Boeing 737-700 est le dernier avion immobilisé. Il retrouve, dans le garage de la compagnie, l’autre avion du même type en attente depuis deux mois d’une «maintenance lourde », selon le mot du directeur général. Les avions chinois (MA60) ont des problèmes de pièces de rechange. «Tout ce qui est service après-vente n’est pas encore réglé», informe le top management. Du coup, aujourd’hui, un seul vole. Cloué au sol depuis septembre 2016, le Boeing 767-300, baptisé «Dja», est toujours dans les ateliers d’Ethiopian Airlines à Addis-Abeba. L’État du Cameroun, actionnaire unique de l’entreprise, tergiverse encore sur le sort à réserver à cet appareil.
Pour sortir les deux Boeing 737-700 du garage, il faut 5,5 milliards de francs CFA, selon les chiffres communiqués par la direction générale de la compagnie, pour la réparation des moteurs endommagés. Mais la société, qui a achevé l’année 2018 avec un déficit de 1,19 milliard de francs CFA, n’a pas cet argent. D’ailleurs, pour son DG, pendant la phase de restructuration, cet investissement est de la responsabilité de l’actionnaire unique. Mais l’État, qui a pourtant vu la subvention d’équilibre qu’il apporte à la compagnie passée de 22 milliards francs CFA en 2016 à 4 milliards en 2018, tarde à sortir le carnet de chèques.
Chiffre d’affaires en baisse
Face à ce blocage, Camair-Co est en ce moment à la recherche de 2,5 milliards de francs CFA pour la location d’avions. Il s’agit de deux Bombardiers Q400, considérés comme les meilleurs appareils pour les vols domestiques, et un Boeing B 737-800. «Les discussions avec les institutions financières se poursuivent», indiquait à ce sujet Ernest Dikoum, le 20 février dernier, sans plus d’explication. Là encore, l’État se contente d’assister l’entreprise dans ces discussions.
En attendant, «l’étoile du Cameroun» voit le petit crédit sympathie, acquis auprès de sa clientèle ces dernières années, s’effriter chaque jour, de même que ses recettes. D’un chiffre d’affaires mensuel moyen de 2,4 milliards de francs CFA en 2018, le transporteur aérien a récolté 1,4 milliard en janvier 2019 et projette 700 millions en février. C’est la pire des performances jamais réalisées depuis l’arrivée en sapeur-pompier, en août 2016, d’Ernest Dikoum à tête de la compagnie. Il avait été débauché de Emirates pour sauver la compagnie aérienne nationale.
Aboudi Ottou
Le plan de relance aux calendes grecques
Près de trois ans après sa validation, le document, conçu par l’avionneur américain Boeing pour viabiliser la compagnie, n’est toujours pas mis en œuvre.
Depuis quelques semaines, le directeur général de Camair-Co ne cesse de le rappeler : il est temps de passer à l’autre étape de la restructuration de la compagnie. Il s’agit de gérer la dette de l’entreprise et de la refinancer afin de réaliser les investissements prévus dans le plan de relance conçu et livré en 2016 par l’avionneur américain Boeing. Pour Ernest Dikoum, les préalables à cette phase sont réunis : la dette a été auditée, la comptabilité régularisée, le fichier du personnel assaini et les recettes de l’entreprise sécurisées. Mais quand cela se fera-t-il ? L’ancien responsable d’Emirates pour l’Afrique de l’Ouest n’a pas de réponse claire à cette question.
« Nous avons une date pour [la reprise de la desserte de] Paris, nous avons une solution pour stabiliser le réseau national et régional, même pour viabiliser la compagnie. Il faut seulement qu’on aille vite et qu’on prenne les décisions ». Même s’il ne le dit pas formellement, le DG de Camair-Co interpelle ainsi le Conseil d’administration, les ministères des Transports et des Finances, respectivement tutelles technique et financière. Ce sont ces structures qui représentent l’État, actionnaire unique de la société de transport aérien.
Blocage
En réalité, Ernest Dikoum n’est pas le commandant de bord pour la phase de décollage de Camair-Co. Il en est le copilote. Son rôle se limite à faire des propositions au commandant (l’État). Et il en a fait à la fois pour sortir de la situation de crise actuelle, pour gérer la dette et pour viabiliser la compagnie (voir graphiques page 11). Mais à ce jour, les décisions peinent à être prises. Plus grave, tous les acteurs de l’écosystème ne semblent pas regarder dans la même direction.
À titre d’illustration, face aux difficultés financières actuelles de l’État du Cameroun, le DG propose, sur la base des expériences menées ailleurs notamment à Emirates, une solution moins budgétivore. Il s’agit de faire de Camair-Co l’émetteur unique des titres pour l’État, ses démembrements et les entreprises du secteur public. Mais cette initiative, qui permettrait à l’État d’économiser chaque année près de 12 milliards de francs CFA et au transporteur aérien de renflouer ses caisses en vue de financer le plan de relance, n’a pas le soutien de tous. La tutelle financière brille par son absence à la quasi-totalité des réunions ayant le sujet à l’ordre du jour. Résultat, neuf mois après la présentation du mécanisme au Premier ministre, il n’est toujours pas en vigueur.
Privatisation
Ethiopian Airlines doit pourtant le succès qu’on lui reconnait aujourd’hui à un mécanisme similaire et qui relève du patriotisme économique. «Ce modèle de gestion des missions de l’administration, des sociétés publiques, parapubliques et privées permet très rapidement de garantir à la compagnie des recettes importantes et nous amener à un chiffre d’affaires de 130 milliards francs CFA en 2022 », assure Ernest Dikoum.
Face aux hésitations du gouvernement, le top management de Camair-Co, convaincu que le salut de la société en dépend, veut essayer le modèle en prenant des entreprises du secteur privé comme cobayes. Une série de rencontres avec les opérateurs économiques a débuté le 20 février dernier à Yaoundé. « Nous irons où il y a les moyens pour relever cette compagnie. Nous ne voulons plus dépendre de l’État, et la présence du président du Gicam témoigne de notre volonté de travailler avec le secteur privé pour relancer la compagnie nationale ». En réponse à cette main tendue, Célestin Tawamba a conditionné l’implication du secteur privé à la privatisation de Camair-Co.
Aboudi Ottou
‘’Globalement, les compagnies africaines perdent de l’argent’’
Je vous demande de soutenir votre compagnie aérienne nationale. Elle est certes en phase de restructuration, mais elle est en bonne voie et entre de bonnes mains
Cet ingénieur malien de l’aviation civile est le secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa). Il pointe les problèmes structurels qui obèrent la compétitivité des compagnies aériennes africaines, de même qu’il justifie le choix porté sur Camair-Co pour accueillir la 51e assemblée générale l’Afraa.
Monsieur le secrétaire général, comment se porte le transport aérien en Afrique aujourd’hui ?
Il y a des succès et des points à améliorer. Nous avons connu une nette amélioration du niveau de sécurité qui est une priorité dans notre activité. Il y a quelques années, l’Afrique était considérée comme le continent qui avait le plus haut taux d’accidents. Aujourd’hui, les choses ont beaucoup changé. Par ailleurs, les perspectives du transport aérien en Afrique sont plutôt encourageantes. Le trafic double tous les 15 ans. Et le challenge pour nous, acteurs du secteur, c’est de préparer ce développement en termes de formation de ressources humaines et de performance de nos compagnies.
L’un des problèmes que nous avons c’est le manque de connectivité en Afrique. Dans le plan d’action d’Afraa, nous cherchons à créer des coopérations entre les compagnies africaines pour améliorer cette connectivité. L’autre souci c’est que les compagnies africaines opèrent dans un environnement ou les coûts sont très élevés. Entre les taxes et les charges dans les aéroports, au niveau de la navigation aérienne, les coûts d’approvisionnement en carburant… Nous sommes une zone où les coûts d’exploitation pour les compagnies publiques sont les plus élevés au monde. Donc globalement, les compagnies africaines perdent de l’argent, alors que sur la moyenne mondiale on observe le contraire.
Pour vous, le principal problème des compagnies africaines est relatif aux coûts d’exploitation…
En effet. On a beau être un bon directeur général, avoir un très bon réseau, avoir les avions performants, si les coûts d’exploitation sont très élevés, c’est très difficile d’avoir une compagnie rentable. Je vous donne un exemple : entre Banjul et Dakar (20 ou 30 min de vol), le niveau de taxe est de 300 dollars. En Europe, vous pouvez voler de Lyon à Barcelone (plusieurs heures de vol) pour 30 euros. Les décideurs doivent créer des conditions favorables pour le développement du transport aérien en Afrique.
Le transport aérien n’est plus un luxe. C’est une nécessité. Il y a des pays qui n’ont pas une infrastructure terrestre conséquente, donc il faut que le transport aérien se développe. C’est pour cela que l’Union africaine, pour l’intégration africaine, a lancé le projet du marché unique du transport aérien en Afrique, il y a un an à Addis Abeba. Et je suis très heureux que le Cameroun ait signé, il y a quelques semaines, l’accord sur le marché unique du transport aérien en Afrique.
À ce jour, plus de 80 % du trafic intercontinental est contrôlé par les compagnies non africaines. Ne font-elles pas face aux mêmes conditions d’exploitation lorsqu’elles opèrent sur le continent ?
Si. Mais vous savez, l’impact de l’assistance en escale ou des charges élevées est beaucoup plus faible sur un coupon qui fait en moyenne 200 ou 300 mille qu’un coupon qui fait 600 ou 700 mille. Donc, les compagnies africaines sont beaucoup plus touchées par les coûts d’opération que les compagnies non africaines.
En plus, l’Afrique est une partie de leurs réseaux. De ce fait, ce qu’elles perdent sur le continent peut être compensé par le reste du réseau. Par ailleurs, on voit des États accorder la 5e liberté à ces grosses compagnies, en défaveur de leurs propres compagnies aériennes. On voit des compagnies européennes venir prendre du trafic entre Yaoundé et Douala, ou entre Yaoundé et Brazzaville, ou encore Yaoundé et Lagos. Ce que nous, compagnies africaines, ne pouvons jamais être autorisées à faire en Europe.
Où en est-on avec le projet du marché unique du transport aérien en Afrique que vous avez évoqué tout à l’heure ?
À ce jour, vingt-huit États ont signé l’accord sur le marché unique du transport aérien en Afrique. Parmi ces États, seize se sont engagés à enlever dans leurs accords aériens avec les États tiers toutes les restrictions, et de rendre ces accords conformes à la décision de Yamoussoukro. C’est un processus qui va prendre du temps. Même en Europe, il a pris du temps. Donc il faut être patient.
Certains pays ont des réserves que nous devons dissiper. Il faut savoir que quand on parle de libéralisation ça ne veut pas dire anarchie. Il y a des textes qui doivent protéger les consommateurs, fixer les règles de compétition et les règles en cas de litige. Les deux premiers textes ont déjà été adoptés par les chefs d’État. Celui sur le règlement des litiges est en cours d’élaboration.
Le Cameroun, à travers Camair-Co, va accueillir en novembre prochain l’assemblée générale de l’Afraa. Est-ce une rotation naturelle ou une sélection ?
Je dirais les deux. La rotation naturelle en ce sens que l’Assemblée générale est tournante. Nous avons quatre zones (l’Afrique de l’Ouest et du Centre, du Sud, de l’Est et du Nord). La précédente assemblée générale a eu lieu en Afrique du Nord (au Maroc). C’était au tour de l’Afrique de l’Ouest et du Centre de l’organiser. Sur les nombreux pays membres de cette zone, nous avons choisi à l’unanimité le Cameroun, parce que c’est un pays très actif au sein de notre association.
En plus, nous savons que Camair-Co a fait beaucoup d’efforts et de progrès ces dernières années. Nous sommes satisfaits et heureux d’avoir Camair-Co comme membre de l’Afraa. Parmi nos quarante membres, elle fait partie des compagnies qui sont membres à part entière (d’autres sont membres associés) parce que certifiée IOSA. Je vous demande de soutenir votre compagnie aérienne nationale. Elle est certes en phase de restructuration, mais elle est en bonne voie et entre de bonnes mains.
Propos recueillis par
Aboudi Ottou