Réputés labyrinthes de tracasseries et d’imprévus, ces deux corridors reprennent peu à peu leur souffle, promettant un horizon où le bitume rime enfin avec sécurité et prévisibilité.
Les corridors Douala-Bangui et Douala-N’Djamena sont depuis longtemps les artères vitales du commerce en
Afrique centrale. Reliant le port de Douala aux pays enclavés, ces routes ont longtemps été le théâtre de tracasseries routières, de contrôles improbables et de frais que les transporteurs surnommaient « les petites
contributions surprises ». Mais selon l’Observatoire des Pratiques Anormales en Afrique Centrale (OPA-AC), la situation commence enfin à s’améliorer. « Nous avons constaté une réduction notable du nombre de
postes de contrôle officiels, ce qui a fluidifié les flux de marchandises.
En 2025, le nombre total de points d’arrêt est passé de 104 à 78, ce qui représente une réduction notable. Dans cet
ensemble, nous comptons désormais 45 postes de contrôle structurés, dont 40 situés au Cameroun et 6 au Tchad. Par ailleurs, 12 contrôles subsistent dans différents pays le long du corridor Douala-N’djamena. », explique, souris en coin, Pr Robert Ngonthé, chef de projet OPA-AC. Il précise que l’objectif n’est pas seulement de limiter les tracasseries, mais aussi de créer une culture de transparence : que le chauffeur puisse traverser un corridor
sans avoir besoin d’un GPS pour éviter les pièges administratifs. Sur le corridor Douala-N’Djamena, le temps
moyen de transit a chuté de plusieurs heures, offrant un vrai bol d’air et un café chaud de plus à chaque chauffeur.
Les infrastructures routières ont aussi été modernisées.
Les stations de pesage ont été harmonisées et partiellement digitalisées. « L’harmonisation des stations de pesage
réduit les litiges et sécurise les trajets, un gain énorme pour les chauffeurs », insiste Pr Ngonthé. Il ajoute : « Nous avons lancé des formations pour les agents, afin qu’ils comprennent que leur rôle est d’accompagner le commerce et non de le ralentir. La sensibilisation est clé pour un changement durable ». La coordination entre administrations
douanières, forces de contrôle et opérateurs économiques s’est renforcée. L’OPA-AC a mis en place un suivi régulier qui permet de recenser et d’éliminer les pratiques anormales. « La transparence et le dialogue sont désormais au cœur de nos interventions », ajoute le chef de projet. Il souligne également : « nous devons partager les bonnes pratiques entre corridors et entre pays. Le succès de Douala-Bangui peut inspirer N’Djamena-Douala, et viceversa». Économie en mouvement
Ces avancées ont un impact concret sur l’économie régionale. Les corridors plus fluides permettent aux pays enclavés d’accéder plus rapidement aux marchés, tout en réduisant le coût des marchandises. Les ports Camerounais gagnent en compétitivité, et les transporteurs bénéficient d’une meilleure planification et d’une marge de manoeuvre accrue. Moins de surprises, moins de coups de frein, et moins de café renversé dans le camion : voilà ce que la fluidité apporte. « Les effets commencent à se faire sentir.
Par exemple, sur le corridor Yaoundé-Libreville, les transporteurs dépensaient auparavant environ 250 000 FCFA en
frais liés aux tracasseries et aux arrêts. En 2025, ces coûts ont été réduits et oscillent désormais entre 125 000 et 150 000 FCFA.
Cela représente une baisse significative des charges pour les opérateurs de transport », relève Pr Robert Ngonthé.
Pourtant, des contrôles informels subsistent par endroits, rappelant que la route africaine aime encore jouer à cache-cache avec la réglementation. Pr Ngonthé martèle : « La lutte contre les tracasseries routières est un processus continu. Chaque succès appelle à une vigilance renouvelée. » Pour sécuriser définitivement ces corridors,
il faudra maintenir les infrastructures, former les agents et sensibiliser les acteurs économiques, comme on entretient un jardin : régulièrement et avec un peu d’huile de coude. Enfin, Pr Ngonthé insiste sur la dimension humaine : « Au-delà des chiffres et des rapports, ce sont les chauffeurs qui vivent le quotidien. Leur retour
est notre meilleur indicateur de succès. Chaque témoignage, chaque observation contribue à un corridor plus sûr
et plus efficace ». Sur le terrain, même si certains chauffeurs regrettent de moins pouvoir raconter leurs « aventures administratives », la majorité salue cette avancée, qui fait passer le stress du trajet de niveau extrême à légèrement sportif.
Le Camerounais Jean Mbida, chauffeur expérimenté sur le corridor Douala-Bangui, raconte : « Avant, chaque poste
de contrôle pouvait devenir un vrai casse-tête. On perdait des heures à chaque inspection, souvent arbitraire et imprévisible. Aujourd’hui, les inspections sont moins fréquentes et mieux organisées. On peut enfin avancer sans se heurter à des retards systématiques. Mais nous restons attentifs : dès qu’un poste devient trop zélé, nous le signalons immédiatement. » Côté tchadien, Abdel Kambaye, chauffeur sur N’Djamena- Douala, confirme :
« Avant, il fallait parfois deux jours pour traverser certains points de contrôle. Aujourd’hui, grâce à la digitalisation des documents et à la formation des agents, le trajet est beaucoup plus rapide. On respire enfin ! » Du côté centrafricain, Ahah Bangui, camionneur sur le corridor Bangui-Douala, complète : « Les trajets restent exigeants,
mais on sent une réelle amélioration. Les contrôles sont plus prévisibles, et on peut planifier nos livraisons sans crainte de mauvaises surprises ». Pour Mbida et ses collègues, la modernisation des infrastructures, la digitalisation partielle des procédures et l’harmonisation des stations de pesage ont un impact concret. « On voit la différence dans notre quotidien », explique-t-il. « Les procédures sont de plus en plus claires, les délais de plus en plus courts et, surtout, on est moins stressés. Cela change complètement notre perception du transport sur ces corridors».
L’oreille attentive de l’utrac
Du côté syndical, l’Union des Transporteurs Routiers de l’Afrique Centrale (UTRAC) apporte une confirmation institutionnelle. Mme Amina Tchaptchet, secrétaire générale, souligne : « Nos membres constatent une nette amélioration de la fluidité et une diminution des pratiques abusives. Ces avancées confirment que le travail de l’Observatoire porte ses fruits. Mais nous rappelons que le suivi reste crucial : la route n’est pas encore totalement
sécurisée, et chaque acteur doit continuer à signaler toute dérive. Il est essentiel que cette vigilance perdure, que
chaque contrôle reste transparent et que la coopération entre chauffeurs, administrations et syndicats se renforce. Ce n’est qu’ainsi que les corridors pourront véritablement devenir des voies sûres et fiables pour le commerce et les échanges régionaux ».
Jean -René Meva’a Amougou
Le point
Sur les routes d’Afrique centrale, deux choses roulent très bien : les camions et les barrières. Les premières transportent des marchandises, les secondes des habitudes. Entre Douala, Bangui et N’Djamena, le trajet n’est pas seulement une question de kilomètres.
Mais aussi une succession d’arrêts, de tampons, de regards sévères et parfois de petites contributions improvisées.
Ce 13 mars 2026, le bilan dressé par l’Observatoire des Pratiques Anormales en Afrique Centrale (OPA-AC) montre pourtant que la lutte contre les tracasseries routières progresse. Moins de postes officiels, davantage de surveillance, une meilleure documentation des pratiques anormales : la mécanique du contrôle s’organise.
À première vue, la route semble donc se dégager un peu. Mais, en Afrique centrale, la route a du caractère. Elle n’abandonne pas si facilement ses traditions. Là où un poste disparaît, un autre semble parfois naître comme un champignon après la pluie. Les chauffeurs, ces philosophes de l’asphalte, savent qu’entre deux villes il y a souvent
trois choses : un virage, un pont… et un contrôle. Le paradoxe est là. L’Afrique centrale rêve d’intégration économique sous la bannière de la Communauté Économique et Monétaire de l’Afrique Centrale, mais ses corridors
ressemblent encore trop souvent à un parcours d’obstacles. Or chaque arrêt inutile est une minute perdue, chaque paiement informel un coût supplémentaire, et chaque retard une facture que le consommateur finit par régler.
La bonne nouvelle, c’est que le problème est désormais mesuré, documenté, nommé. Et dans la lutte contre les mauvaises habitudes administratives, nommer les choses est déjà une petite révolution. Reste maintenant à
transformer l’essai. Car une route n’est vraiment moderne que lorsqu’elle permet d’aller vite… sans devoir expliquer son itinéraire à chaque kilomètre. Au fond, le rêve des transporteurs est assez simple : qu’un camion puisse enfin
traverser un corridor sans collecter les arrêts comme un touriste collecte les tampons dans son passeport.
Institutions, coordination et formation : le triptyque de veille
Pour les experts, la consolidation de ces acquis est indispensable pour transformer les corridors en vecteurs durables de développement et d’intégration régionale
Le renforcement institutionnel apparaît comme la pierre angulaire des corridors Douala-Bangui et Douala-N’Djamena. Selon Pr Robert Ngonthé, « des règles claires, uniformes et appliquées de manière prévisible sont
indispensables. Sans institutions solides, les améliorations sur le terrain restent fragiles et temporaires. » Mme
Amina Tchaptchet confirme : « La transparence et la sécurité des corridors dépendent directement de la force
et de la cohérence des structures administratives. Une faiblesse institutionnelle revient toujours à fragiliser le
commerce et à créer de l’incertitude pour les transporteurs ».
La coordination transfrontalière complète cette architecture. Ces corridors traversent plusieurs pays, chacun avec ses propres règles et contrôles. Pour l’économiste régional Dr Jean-Paul Mezene Mvié, « la fluidité ne peut exister que si les administrations communiquent et harmonisent leurs pratiques. Les doublons et retards sont coûteux pour l’économie et freinent l’intégration régionale ». Pr Ngonthé renchérit : « Un corridor n’est fluide que si chaque pays s’accorde sur les procédures et échange les informations en temps réel. La coopération transfrontalière est un levier stratégique pour sécuriser le transport et réduire les délais. Cela inclut le partage de données douanières, la synchronisation des contrôles et l’établissement de mécanismes de résolution rapide des litiges ».
La formation continue des agents constitue le troisième pilier. L’expert en logistique régionale Dr Fatima Mahamat
explique : « Les infrastructures et la digitalisation ne suffisent pas si les agents ne connaissent pas les protocoles
ou les outils numériques. La formation est essentielle pour transformer la fluidité en constance et garantir un traitement équitable des transporteurs. Cela passe par des sessions régulières, la mise à jour des pratiques et l’apprentissage des nouvelles technologies de suivi et de pesage. » Les chauffeurs tchadiens et centrafricains le confirment : « Quand les agents sont formés et appliquent correctement les procédures, tout devient plus révisible.
Cela change complètement notre perception du corridor », témoigne Abdel Kambaye, chauffeur sur N’Djamena-Douala.
En combinant ces trois leviers, les corridors peuvent devenir de véritables moteurs du commerce régional.
Comme le résume Pr Ngonthé : « C’est ce triptyque qui assure la sécurité, la prévisibilité et la fiabilité du transport transfrontalier. Sans lui, les infrastructures seules ne suffisent pas à libérer le potentiel économique de l’Afrique centrale. »
Les experts soulignent également que la consolidation de ces acquis doit s’accompagner d’une veille permanente,
d’évaluations régulières et d’un dialogue constant avec les acteurs du terrain, afin que chaque amélioration devienne durable et que la route devienne un véritable vecteur d’intégration économique régionale.
JRMA
