{"id":43759,"date":"2025-05-12T10:43:03","date_gmt":"2025-05-12T10:43:03","guid":{"rendered":"https:\/\/journalintegration.com\/?p=43759"},"modified":"2025-05-12T10:43:08","modified_gmt":"2025-05-12T10:43:08","slug":"jean-robert-kouam-tout-se-joue-autour-de-quelques-parametres","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/journalintegration.com\/index.php\/2025\/05\/12\/jean-robert-kouam-tout-se-joue-autour-de-quelques-parametres\/","title":{"rendered":"Jean-Robert Kouam : \u00ab Tout se joue autour de quelques param\u00e8tres \u00bb"},"content":{"rendered":"\n<p><em>Le consultant-expert en commerce international \u00e9labore une analyse globale sur les facteurs de concurrence et de comp\u00e9titivit\u00e9 des ports de l\u2019espace Cemac.<\/em><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"682\" src=\"https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-1024x682.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-43760\" srcset=\"https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-1024x682.jpg 1024w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-300x200.jpg 300w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-768x512.jpg 768w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-1536x1023.jpg 1536w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-631x420.jpg 631w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-640x426.jpg 640w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7-681x454.jpg 681w, https:\/\/journalintegration.com\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/PHOTO-PAGE-7.jpg 1575w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p><strong>Quels commentaires vous inspire la signature, le 28 avril dernier \u00e0 Douala, d\u2019un protocole d\u2019accord entre le Port autonome de Douala (PAD) et le Conseil des Chargeurs du Tchad (COC-TCHAD) ?<br><\/strong>On peut dire que c\u2019est une exp\u00e9rience qui affiche une volont\u00e9 marqu\u00e9e du PAD de reconqu\u00e9rir les trafics de transit tchadiens. De mon point de vue, cette exp\u00e9rience est int\u00e9ressante, car elle s\u2019attache \u00e0 construire une offre comp\u00e9titive \u00e0 la fois sur le plan tarifaire, mais aussi sur le plan des d\u00e9lais, dans le but de reconqu\u00e9rir les op\u00e9rateurs \u00e9conomiques tchadiens et de leur donner la possibilit\u00e9 de v\u00e9ritablement choisir Douala, et non d\u2019en \u00eatre chass\u00e9s. Par ailleurs, sur le fond, l\u2019articulation du c\u0153ur m\u00eame de ce protocole d\u2019accord traduit une synth\u00e8se exhaustive du r\u00f4le que jouent les pays de l\u2019hinterland face \u00e0 ceux dot\u00e9s de ports en zone Cemac. En effet, par la multitude de contraintes que fournissent ces diff\u00e9rents positionnements, ce protocole d\u2019accord traduit \u00e9galement un environnement tout en muscle au niveau du trafic intra-communautaire.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Peut-on, dans ce cas, conclure que les ports de la Cemac vivent dans des liens asym\u00e9triques et de d\u00e9pendances?<br><\/strong>Effectivement ! Vous savez, le port est \u00e0 la fois un lieu de passage pour les marchandises, les passagers, les marins, et un lieu de refuge o\u00f9 les navires peuvent se mettre \u00e0 l\u2019abri du mauvais temps notamment. Dans un port, on voit donc passer des personnes et des marchandises en provenance et \u00e0 destination du monde entier. On trouve dans les ports diff\u00e9rents m\u00e9tiers comme les marins p\u00eacheurs ou encore les dockers. Historiquement, ces m\u00e9tiers avaient l\u2019habitude de travailler en coop\u00e9ration, c\u2019est-\u00e0-dire ensemble dans une organisation fond\u00e9e sur la solidarit\u00e9. Et dans ces conditions, le d\u00e9veloppement des infrastructures constitue un investissement pour un \u00c9tat, et l\u2019optimisation de la gestion desdits investissements est aujourd\u2019hui une pr\u00e9occupation majeure des dirigeants. Pour le cas des ports, les Etats se font une concurrence farouche. Et dans cette ambiance, tout se joue autour de quelques param\u00e8tres. Le premier est l\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019hinterland, principalement la capacit\u00e9 \u00e0 attirer les flux des pays enclav\u00e9s (Tchad, RCA) ; le second est bas\u00e9 sur le co\u00fbt et l\u2019efficacit\u00e9 logistique notamment le temps de passage. Il s\u2019agit de mettre en relation les co\u00fbts d\u2019immobilisation du navire, les co\u00fbts de d\u00e9barquement des marchandises et les risques li\u00e9s \u00e0 la manutention (co\u00fbts suppl\u00e9mentaires d\u2019immobilisation du navire et de la marchandise). Le troisi\u00e8me, ce sont les investissements \u00e9trangers (Kribi, Pointe-Noire, des ports soutenus par des partenaires comme la Chine, b\u00e9n\u00e9ficient de meilleurs \u00e9quipements).<\/p>\n\n\n\n<p><strong>La position concurrentielle d\u2019un port est le r\u00e9sultat d\u2019un compromis entre la r\u00e9ponse qu\u2019il peut donner aux exigences de l\u2019accueil des navires et comment il g\u00e8re ses rapports avec ses partenaires de l\u2019hinterland.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Pour r\u00e9pondre \u00e0 votre question, je dirai que, comme dans toute concurrence, il y a des rivalit\u00e9s pour capter les flux r\u00e9gionaux (le cas de Douala vs Kribi) et des compl\u00e9mentarit\u00e9s (certains ports se sp\u00e9cialisent, ce qui peut r\u00e9duire la concurrence directe). Et l\u00e0, la logique du \u00ab winner take all \u00bb est l\u2019enjeu qui sous-tend la forte concurrence observ\u00e9e dans le d\u00e9veloppement des ports de la Cemac. Compte tenu de la proximit\u00e9 entre les diff\u00e9rentes places portuaires de la Cemac, le port qui veut s\u2019\u00e9riger en hub r\u00e9gional, oblige les autres \u00e0 jouer des r\u00f4les secondaires \u00e0 tel point que certains supporteront des co\u00fbts comparables \u00e0 ceux support\u00e9s par les pays enclav\u00e9s. L\u2019un des moyens les plus objectifs de mesurer l\u2019attractivit\u00e9 d\u2019un port est d\u2019observer la vitesse de transit des marchandises, et d\u2019en analyser l\u2019\u00e9volution. Ce qui existait comme pratiques portuaires \u00e0 Douala a offert \u00e0 tous une opportunit\u00e9 de voir comment les pays enclav\u00e9s ont r\u00e9agi en r\u00e9organisant leurs dessertes. Avant, Douala constituait le principal d\u00e9bouch\u00e9 maritime pour les pays enclav\u00e9s, particuli\u00e8rement le Tcahd et la RCA. A cause des lenteurs dans le traitement des flux, vous avez vu, imm\u00e9diatement, les op\u00e9rateurs \u00e9conomiques de ces pays-l\u00e0 ont \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9s de se tourner vers d\u2019autres ports, provoquant une redistribution des cartes dans les parts de march\u00e9 des diff\u00e9rents ports pour la desserte de la sous-r\u00e9gion Cemac.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Comment s\u2019op\u00e8re le choix d\u2019un port A par rapport \u00e0 un port B ?<br><\/strong>Il se fait par \u00e9limination des probl\u00e8mes plut\u00f4t que par s\u00e9lection de l\u2019efficacit\u00e9. En effet, les acteurs \u00e9conomiques changent ou envisagent de changer de port uniquement lorsque les probl\u00e8mes auxquels ils sont confront\u00e9s deviennent trop importants.\u00a0<br>Comment peut-on \u00e9valuer la bonne position concurrentielle d\u2019un port ?<br>D\u00e9j\u00e0, la position concurrentielle d\u2019un port est le r\u00e9sultat d\u2019un compromis entre la r\u00e9ponse qu\u2019il peut donner aux exigences de l\u2019accueil des navires et comment il g\u00e8re ses rapports avec ses partenaires de l\u2019hinterland. Longtemps r\u00e9gionale, la concurrence portuaire est aujourd\u2019hui continentale. Et m\u00eame si l\u2019on peut dire que, dans la Cemac, seuls quelques ports sont capables de recevoir de tr\u00e8s grands navires porte-conteneurs, ils n\u2019en seront que plus concurrents encore, car les march\u00e9s int\u00e9rieurs, aussi lointains soient-ils, leur seront plus accessibles.\u00a0<br>Ne pensez-vous pas qu\u2019en elle-m\u00eame la g\u00e9ographie des ports de la Cemac permet aux pays enclav\u00e9s de disposer d\u2019un large \u00e9ventail de choix ?<br>En toute logique, cela leur est vrai, puisqu\u2019ils sont ainsi en mesure de faire jouer la concurrence entre les ports de la sous-r\u00e9gion. Cependant, obtenir ce r\u00e9sultat supposerait une r\u00e9elle n\u00e9gociation dans laquelle les pays enclav\u00e9s b\u00e9n\u00e9ficieraient de conditions avantageuses en \u00e9change e leur fid\u00e9lit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Ceci explique-t-il cela ?<br><\/strong>La plupart des ports d\u2019envergure mondiale font face \u00e0 des enjeux croissants au niveau de la concurrence et de la performance. De nos jours, des trafics portuaires sont en train de cro\u00eetre de fa\u00e7on exponentielle dans la Cemac. Parall\u00e8lement, l\u2019hinterland est en train de devenir un acteur de poids de la cha\u00eene de valeur. Malgr\u00e9 tout, pour de nombreux ports et terminaux, l\u2019environnement socio-\u00e9conomique r\u00e9gional reste une dimension-cl\u00e9 de leur d\u00e9veloppement, mais les m\u00e9canismes de ce d\u00e9veloppement restent mal connus et souvent limit\u00e9s aux mesures officielles ou aux discours technocratiques.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-right\"><br><strong><em>Propos recueillis par<br>Ongoung Zong Bella<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-left\"><strong>Le ressac de la concurrence<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><em>Dans la guerre larv\u00e9e \u00e0 laquelle se livrent tous les ports de la sous-r\u00e9gion Cemac, les armes \u00e0 disposition de chaque pays sont ajust\u00e9es \u00e0 l\u2019effet escompt\u00e9.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\u00ab Nous voulons faire de Pointe-Noire la porte d\u2019entr\u00e9e de l\u2019Afrique centrale \u00bb, explique Dominique Lafont, qui mise \u00e0 terme sur un trafic de 1,2 million de conteneurs par an. D\u2019autant que les autres ports de la r\u00e9gion ne pr\u00e9sentent pas les m\u00eames avantages naturels. Douala est handicap\u00e9 par son faible tirant d\u2019eau, \u00e0 cause de l\u2019estuaire ensabl\u00e9 du Wouri \u00bb. Ainsi s\u2019exprimait S\u00e9raphin Bhalat, un proche du Fran\u00e7ais Vincent Bollor\u00e9, devant la presse brazzavilloise en mai 2021. Les journalistes camerounais qui avaient rapport\u00e9 ces mots (tr\u00e8s clairement g\u00e9opolitiques) estimaient alors qu\u2019ils \u00e9taient le fait d\u2019un individu exalt\u00e9. S\u00e9raphin Bhalat les avait pourtant \u00e9nonc\u00e9s \u00e0 plusieurs reprises et \u00e0 d\u2019autres occasions. \u00ab Sur le plan sous-r\u00e9gional Cemac, la modernisation en cours du terminal \u00e0 conteneurs du Port de Pointe-Noire et la r\u00e9habilitation du CFCO sont des menaces potentielles pour le Port de Douala. En effet, ce chemin de fer pourrait assurer des liaisons avec les autres pays de la sous-r\u00e9gion tels que la RCA, le Tchad, le Cameroun et la RDC. Face \u00e0 ces corridors plus comp\u00e9titifs que ceux de Douala, certaines multinationales pourraient quitter Douala pour cette destination \u00e0 la recherche d&rsquo;\u00e9conomies d&rsquo;\u00e9chelle plus significatives et des solutions plus comp\u00e9titives.<\/p>\n\n\n\n<p>Jeter le discr\u00e9dit sur un autre port sur ses produits ou services avec l\u2019intention de lui faire perdre sa r\u00e9putation aupr\u00e8s de sa client\u00e8le. C\u2019est la d\u00e9marche qui int\u00e8gre non seulement des d\u00e9clarations publiques des uns, mais \u00e9galement l\u2019\u00e9laboration des contenus \u00e9ditoriaux laudateurs. \u00ab Le port d&rsquo;Owendo est le plus performant en zone Cemac en 2021 (Banque mondiale) \u00bb, c\u2019est le titre qui barre la Une de \u00ab Le Nouveau Gabon \u00bb du 28 juin 2022. \u00ab Le port d\u2019Owendo est le port le plus performant de la zone Cemac (Cameroun, Congo, Gabon, Guin\u00e9e \u00c9quatoriale, RCA, Tchad) en 2021 selon la deuxi\u00e8me \u00e9dition de l\u2019indice mondial de performance des ports \u00e0 conteneurs (CPPI). Dans ce rapport publi\u00e9 depuis mai par la Banque mondiale et S&amp;P Global Market Intelligence, le port gabonais obtient un score de 32,8 points, occupe la 21e place continentale et la 302e dans le monde sur 370 ports recens\u00e9s et class\u00e9s. Dans la Cemac, le port \u00e0 conteneurs d\u2019Owendo est suivi par le port de Douala (Cameroun) qui se positionne au 340e rang mondial avec 106,2 points. Il pr\u00e9c\u00e8de le port en eau profonde de Kribi au Cameroun (174.5 points et 355e mondial). Avec 320.3 points, le port de Pointe-Noire au Congo se classe au 362e rang mondial \u00bb, vantait le journal Le Nouveau Gabon.<br>En visite \u00e0 Douala \u00e0 la mi-mars dernier, le ministre d\u2019Etat, secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral \u00e0 la pr\u00e9sidence de la R\u00e9publique du Cameroun, Ferdinand Ngoh Ngoh s\u2019\u00e9tait, pour sa part, fendu en une prose : \u00ab \u00ab Hier cette infrastructure (le port de Douala, NDLR) connaissait d\u2019\u00e9normes difficult\u00e9s, aujourd\u2019hui des Camerounaises et des Camerounais ont pris en main sur ordre du chef de l\u2019Etat la gestion compl\u00e8te de cette infrastructure et les r\u00e9sultats sont l\u00e0 et palpables \u00bb<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Il n\u2019est pas seul<br><\/strong>En juillet 2019, lors de l\u2019inauguration du Port de Bata, le vice-pr\u00e9sident de la Guin\u00e9e Equatoriale, Teodoro Nguema Obiang, montrait comment le port de Bata renforcerait les revenus du pays, attirerait les investissements \u00e9trangers et cr\u00e9erait plus de 2 000 emplois directs, tout en favorisant la formation et le d\u00e9veloppement des comp\u00e9tences locales. \u00ab Cette signature d\u00e9montre une fois de plus l&rsquo;excellente position de la Guin\u00e9e Equatoriale en mati\u00e8re d&rsquo;infrastructures portuaires, ses niveaux de standardisation et son r\u00e9seau routier enviable \u00bb, avait lanc\u00e9 Teodoro Nguema Obiang.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-right\"><br><strong><em>Jean Rene Meva a Amougou <\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le consultant-expert en commerce international \u00e9labore une analyse globale sur les facteurs de concurrence et de comp\u00e9titivit\u00e9 des ports de l\u2019espace Cemac. 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