Autoroute Douala-Yaoundé : En pleines voies d’entrecroisement

De nouveaux acteurs s’insèrent dans le chantier; d’autres le quittent. Le gouvernement à la confluence de l’accélération et de la décélération.

 

Un tronçon de l’autoroute Douala-Yaoundé en plein chantier

L’idée était dans les tuyaux depuis plusieurs mois. Emmanuel Nganou Djoumessi l’a confirmée lundi de la semaine dernière. À en croire Investir au Cameroun dans l’une de ses publications du 9 octobre 2020, le ministre des Travaux publics (Mintp) a, le 5 octobre dernier, signé un communiqué. Sur le document, renseigne le magazine économique, figure un classement établi à l’issue d’un travail de présélection.

Ce dernier est inscrit dans le cadre de l’appel public à manifestation d’intérêt du 4 mars 2020 en vue de la sélection des entreprises et/ou groupements d’entreprises devant accompagner le gouvernement camerounais dans le financement, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de l’autoroute Yaoundé-Douala (phase 2, Bibodi-Douala longue de 135 km) en mode partenariat public-privé (PPP).

Par ordre de mérite, Sogea-Satom-Vinci/Razel-Fayat pointe à la très avantageuse première place. Investir au Cameroun précise que la firme française a obtenu une note de 72,5/100 points, soit plusieurs longueurs d’avance sur son suivant immédiat, le Portugais Mota Engil Engenharia Construcao Africa (60,9/100). Sinohydro-PCRB-SDHS, un groupement chinois, ferme la queue avec 60/100.

Regards
En première lecture de cette actualité, il apparait clairement que China First Higway Engineering (qui a construit les 60 km de l’autoroute à partir de Yaoundé jusqu’à Bibodi pour le compte de la phase I de l’infrastructure) est désormais hors course. Les retards dans l’exécution des travaux, les protestations de tous bords et d’autres polémiques auront eu raison du prestataire chinois.

En seconde lecture, Sogea-Satom-Vinci/Razel-Fayat, l’une des plus puissantes enseignes françaises en matière de construction d’infrastructures, tient le haut du pavé et il est peu probable que ses challengeurs aient la capacité de la rattraper. Bien sûr, l’on pourrait objecter que les possibilités de rattrapage dépendent, de façon cruciale, de la capacité des «poursuivants» à empêcher le «leader» de contrôler complètement le déroulement de la course.

Mais, semble-t-il, au Mintp, les critères de la course vers le «marché» de l’autoroute Douala-Yaoundé ont été profondément modifiés et expurgés des dispositions les plus critiquées. «Quoi qu’il en soit, le chronogramme que nous avons élaboré conformément aux différentes étapes de la procédure suivant le cadre juridique en vigueur a conduit à la signature du contrat de partenariat le 30 mars 2021. Les travaux pourront s’exécuter en quatre ans, à la diligence du partenaire privé qui a le plus grand intérêt à les achever au plus tôt». À l’aune de cette déclaration de Emmanuel Nganou Djoumessi devant le Sénat, le 18 juin dernier, il y a fort à parier qu’un dispositif plus restrictif assène un coup de semonce sur la tête des «aventuriers».

La dernière voie d’analyse suggère un regard sur l’ordonnancement des faits. D’aucuns comme Hervé Tadjon, avocat d’affaires, pointent notamment «le lien entre la diffusion, sur France 24, d’un reportage mettant à nu à la fois les tares managériales des autorités camerounaises et la désolation de China First Higway Engineering et les copieux suffrages engrangés par Sogea-Satom-Vinci/Razel-Fayat».

Pour d’autres le chantier de l’autoroute Douala-Yaoundé est fréquemment réactualisé sous l’effet d’évènements internes et externes au chantier. Dans le reportage cité supra, Patrice Amba Salla (ancien MINTP et nouvellement exclu du RDPC pour une durée d’un an) dit clairement que «nous sommes dans un pays où la corruption est assez prononcée…» Et pour tout comprendre, la construction de l’autoroute est porteuse de multiples logiques: techniques, liaisons fonctionnelles, relations externes, commerciales, gestion des hommes, finances, administratives.

Jean-René Meva’a Amougou

La vitesse boite

Encore ce chantier qui fait parler de lui sur la place publique. Cette fois, le journaliste Jean-Bruno Tagne a préféré en sourire. «Autoroute Yaoundé — Douala: 6 ans pour bitumer 60 km/196», a-t-il écrit sur sa page Facebook le 8 octobre dernier.

 

Comme à son habitude, l’ancien employé de la chaine de télévision privée Canal 2 International s’interroge en sonnant l’hallali: «Qui va payer la note?» Depuis l’an dernier, Investir au Cameroun affirme que cette note est salée, trop salée même. Sous la plume d’Aboudi Ottou en effet, il n’y a aucune raison de s’embarrasser de subtilités. Bien des choses ont changé sur la maquette initiale. Citant Emmanuel Nganou Djoumessi, le journaliste spécialisé des questions économiques rapporte que des modifications ont conduit à «une énorme variation à la hausse du volume de travaux à réaliser». Il a notamment fallu élargir la plateforme des terrassements, rallonger les ouvrages transversaux et assainir le terre-plein central avec des prestations non prévues dans le contrat (mise en place des réservations pour le réseau de communication, etc.).

Le tout dans un «relief assez accidenté, donnant à des remblais meubles de 32 m de hauteur et des déblais rocheux de 60 m de hauteur», et de conclure en citant encore le Mintp: «Comme on pouvait s’y attendre, les travaux additionnels ont renchéri le coût du projet. «Un financement supplémentaire évalué à 71 188 026 174FCFA hors taxes (HT), soit 84 891 721 212 toutes taxes comprises (TTC), est donc nécessaire pour l’achèvement de la première phase de l’autoroute Yaoundé-Douala et la réalisation des prestations additionnelles», a indiqué Emmanuel Nganou Djoumessi.

Le coût prévisionnel des travaux passe ainsi de 338,7 milliards TTC (soit 284 milliards HT) à 423, 6 milliards (soit 355,2 milliards HT). Il faut par ailleurs signaler que l’évaluation actuelle des charges financières n’intègre pas le coût du crédit. En effet, pour financer ce projet, le Cameroun a contracté auprès de la banque publique chinoise Eximbank un prêt de 482 800 000 de dollars (soit 284 milliards FCFA) à des conditions non concessionnelles non rendues publiques. Pour trouver le financement supplémentaire nécessaire, le gouvernement discute en ce moment avec China Communications Construction Company (CCCC), maison-mère de CFHEC».

 

Ongoung Zong Bella

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